Главная » Принята стратегия безопасности дорожного движения

Принята стратегия безопасности дорожного движения

Впервые в нашей стране в начале этого года была принята «Стратегия безопасности дорожного движения», утвержденная Распоряжением Правительства от 08.01.2018 № 1-р.

Мы считаем, что разработка данной Стратегии, как идеологической платформы, которая позволит установить общие ориентиры и скоординировать работу различных звеньев системы ОБДД, в целом очень позитивный шаг для нашей страны, несмотря на достаточно амбициозные цели, заявленные в ней. Тем более, что аналогичные документы два последних десятилетия являются определяющими для скоординированной международной работы в области ОБДД  стран ЕЭС, а также других государств, развитых с точки зрения уровня БДД (США, Канада, Австралия), содержат конкретные задачи и  перечень мероприятий, позволяющие их достичь. Основой для разработки национальных стратегий БДД являются такие международные документы как резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, которые принимаются на регулярной основе, начиная с 2003 г.

Такого рода программные стратегии и  их реализация позволили снизить более чем в два раза социальный риск в период всего за 5 лет в странах Европы, таких как Венгрия, Испания, Ирландия и странах постсоветского пространства: Литва, Эстония. Считаем, что опыт этих стран, несомненно, стоит учитывать при разработке аналогичного комплекса мер в рамках данной стратегии.

Современными особенностями таких программ, и новой стратегии нашей страны, как мне кажется, являются:

• основной акцент на формирование  «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения» автовладельцев, которые подразумевают под собой: готовность уступить дорогу; неуместность агрессивной манеры вождения или произвольного маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам движения; четкое соблюдение очередности при слиянии потоков и т.п.  - Приоритет профилактических, разъяснительных, пропагандистских мер воздействия на поведенческие установки и общечеловеческие ценности участников дорожного движения перед контрольно-надзорными и наказательными мерами воздействия, имеющими, как мы знаем непродолжительный эффект.
• создание в обществе климата доверительных и взаимоуважительных отношений всех участников дорожного движения, включая работников дорожной полиции.

Это задачи, как мне кажется, достаточно новые для нашей страны. Они очевидно требуют совместных действий всех, так называемых, участников правоотношений в области безопасности дорожного движения. И ведущая роль в данном направлении должна принадлежать государственным органам.

В любой национальной стратегии зарубежных стран роль образовательных программ и социально-просветительских кампаний очень значима, как одного из основных звеньев этой многокомпонентной системы.

Еще в прошлом веке была разработана концепция «трех Е»: Enforcement, Education, Engineering (принуждение, обучение, проектирование), подразумевающая, что правильно обученный (Education) и правильно мотивированный (Enforcement) водитель, имеет все предпосылки к ответственному безопасному вождению. «Мотивированный» в контексте таких программ означает прежде всего не только «законопослушный, дисциплинированный и осознающий неотвратимость наказания», а прежде всего мотивированный на избегания рисков, ценящий человеческую жизнь и понимающий свою морально-этическую ответственность за водительскую деятельность, связанную с высоким уровнем опасности. Примером такой Стратегии трех направлений является стратегия по БДД Ирландии, многие мероприятия которой могут быть взяты за основу.

Именно на это должны быть направлены усилия  по разработке современных образовательных программ подготовки водителей, методик оценки их знаний и навыков безопасного вождения на экзаменах, а также мер стимулирования ответственного поведения в период наибольшего риска – первые три года стажа начинающих водителей.

И в качестве конкретных мероприятий считаем актуальными следующие:

1. Необходимо поддержать и содействовать скорейшему принятию предложенного Минтрансом законопроекта «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и Федеральный закон «Об образовании в Российской Федерации» в части допуска к управлению транспортными средствами водителей при осуществлении ими предпринимательской или трудовой деятельности», который позволит осуществить дифференцированный подход к подготовке и повышению квалификации двух типов водителей: желающих работать по найму или осуществлять предпринимательскую деятельность, связанную с управлением транспортными средствами («водитель-профессионал»), а также водителей, планирующих управлять транспортными средствами только для собственных нужд, без осуществления трудовой деятельности («водитель-любитель»). В рамках нынешней системы, предусматривающей единую подготовку водителей, данные образовательные программы оказались перенасыщены неактуальной информацией для 80% обучающихся, которые получают допуск к управлению т.с. категорий А и В, а не готовятся к профессиональной деятельности в области перевозок, но при этом не достаточно информативны для получения профессиональных компетенций и выполнения трудовых функций теми обучающимися, которые в дальнейшем, поступив на работу, не удовлетворяют требованию работодателя и профессионального сообщества в целом.  Я думаю, существенное ухудшение ситуации с показателями безопасности в области пассажирских и грузовых перевозок, начиная с 2014 года, связано именно с введением этой системы подготовки и утверждением Приказом Минобрнауки № 1408 Примерных программ.
2. Необходимо достаточно радикально переработать Примерные программы подготовки водителей-любителей, которые должны быть направлены на подготовку получения права на управление т.с. и участия в дорожном движении, и давать водителям во время обучения, прежде всего,  информацию о факторах рисках, связанных с вождением, прививать навыки адекватной самооценки собственных умений, а также воспитывать модель взаимоуважительного и ответственного поведения и отношения к другим участникам дорожного движения. Ныне действующие программы являются абсолютно «заформализованными», как с точки зрения содержания, так и по форме подачи материалов, и в теоретическом курсе, и в части практических занятий. Вместо необходимой информации об основах безопасного стиля вождения избыточно насыщены данными о техническом устройстве и обслуживании транспортных средств, направлены на «натаскивание» в условиях закрытых от движения участков (учебных площадок) и т.д. Основой таких программ могли бы послужить разработанные в зарубежных странах и в некоторых наших образовательных учреждениях учебные модули по различным факторам риска с соответствующей эмоционально воздействующей подачей материала.
3. Начинающие водители во всем мире относятся к «группе риска», имея непропорционально высокое количество ДТП при общем количестве таких водителей, например:
   «В Нидерландах степень риска попадания в ДТП у молодых неопытных водителей (возраст 18-24 года) в 5 раз выше, чем у более опытных. При доле 8% новичков от общего количество – участниками аварий становятся около 23%. В Австралии при доле начинающих водителей со стажем до 3 лет в 13-15% от общего количества, показатели дорожной смертности молодых начинающих водителей более 25% от общего количества, а участия в авариях - около 20%.»
   Поэтому образовательные программы подготовки водителей вместе с различными социальными программами и кампаниями в СМИ, должны быть направлены на информирование и предупреждение этих рисков. Как считают транспортные психологи, вождение – это поведение, связанное с риском. Но это не просто реакция на те или иные дорожные обстоятельства, это насколько сам человек считает это опасным, рискованным. Поэтому важно прививать будущим водителям адекватные представления об опасности, умение фиксировать свое внимание на опасных дорожных факторах, навыки прогнозирования развития ситуаций, а в основе этого – правильные поведенческие модели. Почти 20 лет назад финскими исследователями в области БДД и транспортной психологии была разработана  GDE-матрица – «Цели обучения вождению». Считаю, что современные требования к дорожной безопасности в нашей стране предполагают срочное  внедрение данных разработок при подготовке водителей.
4. Как мы понимаем, реализация такого рода учебных программ невозможна без квалифицированных преподавателей и инструкторов соответствующего уровня. Но на сегодняшний день нет государственной системы подготовки педагогических кадров для автошкол, нет утвержденных типовых программ. В реальности соответствующие дипломы и удостоверения можно просто купить. Пожалуй, единственный учебный центр, готовящий  инструкторов «с нуля» по специально разработанной программе с использованием зарубежных материалов и отечественных наработок, и включающей в себя необходимые знания по педагогике, психологии обучения взрослых, а также информации о необходимости формирования не только знаний, но и отношения и поведения будущего водителя (на основе GDE-матрицы) – это УМЦ Ассоциации автошкол г.Москвы, где за 4 года было подготовлено, выпущено и теперь успешно работают более 200 инструкторов «нового типа». Считаю, что необходимо работать в этом направлении, а именно:

- ввести в перечень профессию «Инструктор по вождению» с соответствующим профессиональным стандартом. Разработать на его основе современные актуальные  и практически ориентированные программы подготовки таких специалистов, а также систему их сертификации. В этом плане был бы полезен опыт многих зарубежных стран с высоким уровнем обеспечения безопасности дд, проводящих допуск к этой профессии – специальные квалификационные комиссии дающие право работать инструктором или преподавателем автошколы. В этих странах существуют так называемые реестры допущенных к работе инструкторов, с которыми можно ознакомиться в свободном доступе в интернете на соответствующих государственных сайтах. В настоящее время мы организуем на базе Ассоциации автошкол г. Москвы, а также в Екатеринбурге, Калининграде и Красноярске, проведение в качестве эксперимента такую сертификацию инструкторов автошкол – членов региональных объединений автошкол – членов НСА, и создать на сайтах этих организаций Реестр сертифицированных инструкторов.

Считаем также, что для подготовки преподавателей теоретического курса необходимо включить в базовую часть Федеральных государственных образовательных стандартов высшего образования при подготовке педагогов отдельный курс по преподаванию вопросов безопасности дорожного движения, это было одно из предложений, подготовленных к Госсовету в 2016 году.

5. И, наконец, третий, и, пожалуй, самый важный по значимости фактор, влияющий и определяющий работоспособность предыдущих – это система оценки водителя на экзаменах по допуску к управлению. При самых замечательных программах, без необходимой проверки и оценки соответствующих навыков и знаний, эти программы останутся лишь «на бумаге». Существующее «натаскивание» на проводимое тестирование отмечалось и в европейской системе подготовки водителей, как достаточно неизбежное условие реализации образовательных программ. Поэтому необходима правильно разработанная и нацеленная на заявленные результаты система допуска. Существующая сейчас методика оценки будущих водителей не менялась кардинальным образом уже более 20 лет, и основными недостатками ее является:

   - теоретическое тестирование  основано главным образом на вопросах законодательства в сфере ДД, значительная часть из которых не является обязательной для запоминания (специальные вопросы по устройству и техническому обслуживанию и др.) и практически не используется в дальнейшей водительской деятельности. Вопросы, связанные с основами управления и безопасным поведением составляют меньше 10% от общего количества (!). Вопросов, по которым можно проверить наличие сформированных установок на правильную модель поведения на дороге – нет вообще, также как и способов тестирования навыков определения опасных дорожных факторов и прогнозирования развития ситуаций. Необходимо переработать существующий набор вопросов и соотнести с необходимыми знаниями, получаемыми при обучении.

   - практическое тестирование базируется исключительно на фиксировании нарушений ПДД, зачастую не оказывающих решительного влияния  на условия безопасного вождения (например, экзаменатор фиксирует: пересечение сплошной линии разметки между полосами попутного направления задним левым колесом). Эта методика также требует большого количества временных, материальных и кадровых ресурсов для приема, так называемого, первого этапа практической части экзамена – на закрытой площадке или автодроме, при фактически полном отсутствии таких автодромов у ГИБДД, и приводит к тому, что навыки выполнения  упражнений на площадке,  которые требуют существенных затрат учебного времени при подготовке, так как на экзамене должны выполняться с соблюдением временных нормативов (!) и без использования, например, «лишнего» включения задней передачи, при этом не имеют корреляции с  навыками выполнения их кандидатом в водители в реальных дорожных условиях, а также не оказывают влияния на соблюдение условий безопасного вождения, как свидетельствует статистика ДТП. Считаю необходимо срочно отменить первый этап практического вождения, а навыки по различным видам парковки и маневрирования, оценивать в реальных дорожных условиях. Разработать современную методику оценки навыков практического  управления т.с., основанную на вышеописанных требованиях к современному безопасному водителю.

6. Изменение методики приема экзаменов на более современную и требующую высокого уровня квалификации экзаменаторов,  очевидно, должна быть сопряжена с развитием системы подготовки такого уровня экзаменаторов, а также системы контроля и стимулирования их деятельности.

7. Во многих странах эффективной мерой снижения рисков самостоятельного вождения у начинающих водителей является поэтапное лицензирование. Считаю, что временное водительское удостоверение с определенными ограничениями по управлению т.с., а для категории «А» еще и позволяющее нарабатывать опыт в реальных дорожных условиях перед следующим тестированием, могут дать такой же позитивный эффект и в нашей стране. Причем введение этой меры не требует существующих финансовых затрат и кадровых ресурсов при условии внесения вышеуказанных изменений в процедуру экзамена.

8. Необходимо предусмотреть развитие системы повышения квалификации водителей-новичков в период наибольшего риска (первые 3 года), которая может стимулироваться страховыми «бонусами» и скидками, а для злостных нарушителей – обязательные тренинги, включая психологическую помощь.

9. Необходимо срочное создание сети центров психологической помощи водителям и реабилитации после ДТП, а также водителей-нарушителей.

10. Необходимо создание на территории Российской Федерации единой информационной базы, содержащей сведения о гражданах, у которых выявлены медицинские противопоказания, при которых запрещается управлять транспортными средствами.

11. Разработка и проведение социально-пропагандистских кампаний высокого профессионального уровня по каждому фактору риска всеми возможными способами, совместно с инженерно-техническими нововведениями, такими, например, как ограничители скорости для нарушителей, алкочипы и др.

12. Необходимо исключить из ПДД запрет проведения учебной езды на автомагистралях, а, напротив, включить в учебные программы обязательные часы занятий на скоростных и загородных дорогах, изучение наиболее конфликтных участков дорог.

13. Еще в 2015 году наш Союз при поддержке Союза транспортников РФ проводил слушания в Общественной палате и выступал с предложением о создании единого федерального органа исполнительной власти или возложении полномочий на уже существующий для реализации функций по формированию и проведению единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения и координации деятельности органов, входящих в эту систему. Из выступления Е. Зайцевой на съезде Союза транспортников РФ: «Особенности функционирования системы подготовки водителей, допуска их к участию в дорожном движении, и в целом проблемы обеспечения безопасности на дорогах, определяются тем, что они находятся на стыке деятельности нескольких ветвей власти и различных ведомств: примерные образовательные программы (при отсутствии профессионального стандарта по профессии «водитель») разрабатываются Минобрнауки, регламент по осуществлению допуска к управлению транспортными средствами разрабатывает МВД, а реализуют обучение и подготовку и организацию допуска водителей образовательные организации различных форм собственности и ведомственной принадлежности.  Когда этапы и звенья одной системы находятся в рассогласованном состоянии - это является серьезным препятствием для совершенствования и комплексного функционирования составных частей этой системы, и для преодоления этого необходимо, по нашему мнению, создание единого  органа или передача соответствующих полномочий одному из существующих в рамках органов исполнительной власти в области транспорта для несения ответственности как за безопасность дорожного движения в целом, так и за подготовку и допуск водителей, с привлечением  специалистов-практиков, имеющих опыт работы в этом специфическом виде деятельности и понимающих пути решения стоящих задач.»

14. Для совершенствования функционирования системы подготовки водителей, а также осуществления необходимого контроля качества этой деятельности, необходимо придания элементов саморегулирования профессиональным объединениям автошкол на региональных и федеральном уровнях, и в этой связи, на мой взгляд, возможен для использования опыт законодательного закрепления полномочий таких объединений автошкол Республики Казахстан в республиканском законе «О дорожном движении». В частности, такие объединения в Казахстане имеют полномочия по сертификации педагогических кадров автошкол и ведения реестра допущенных к работе инструкторов и преподавателей.

15. Необходимо внесение изменений в государственные образовательные стандарты с целью увеличения объемов учебного времени, отводимого в дошкольных образовательных учреждениях и общеобразовательных учреждениях правилам безопасного поведения на дорогах по соответствующим учебным программам. Целесообразна разработка и внедрение различных интерактивных занятий на эту тему в игровой и познавательной формах. Также должна проводиться соответствующая подготовка и повышение квалификации педагогов ОБЖ по вопросам БДД, либо привлекаться специалисты автошкол.

Елена Зайцева,
Президент НСА